城鄉道路客運公交化改造（以下簡稱“城鄉公交候車亭”），是指在運距適中、客流量較大的道路客運班線基礎上，對現有的道路客運班線實行班次加密、站點加密、票價下浮，實行公交化服務標準的運行模式。推進城鄉公交一體化改造，是貫徹統籌城鄉發展、推進城鄉一體化的重要舉措。我市從2004年起開始啟動城鄉公交改造工程，極大地改善了民生。近年來，由于宏觀經濟環境等客觀因素影響，邊遠鄉鎮的城鄉公交改造進程緩慢。在這次群眾路線教育實踐活動征求意見過程中，干部群眾對開通邊遠鄉鎮公交意愿強烈。為此，本文就加快我市城鄉公交改造、推進城鄉公交一體化作些思考。

我市城鄉公交改造現狀

城鄉公交改造走在全省前列。歷屆市委、市政府把城鄉公交改造列入民生工程、惠民體系，制定公交優先政策，使公交優惠政策惠及城鄉居民，公交發展取得了顯著成效。2004年10月，我市正式啟動城鄉公交候車亭改造工程，市政府出資160萬元收購了新余至水西農村客運班線，由市公交公司開通新余至水西的公交線路，實行一元票價。自此，按照“三化”（經營主體公司化、經營方式公交化、經營行為規范化）、“五定”（定線、定班、定站、定票價、定經營期限）、“六統一”（統一管理主體、稅費政策、營運車型、營運標識、調度排班、服務標準）的工作思路，拉開了我市城鄉公交改造序幕。至此，我市已開通市主城區至分宜城際公交線路1條，主城區至仙女湖、水西、良山、下村、羅坊、下村工業平臺、馬洪等城鄉公交線路7條，分宜縣開通至分宜電廠、鳳陽、湖澤、西塘、蘆塘、萬溪等城鄉公交線路6條，共投入城鄉(際)公交營運車輛136輛。公交線路票價在原道路客運班線的基礎上降幅50%至70%，每天營運552班次，年客運量731萬人次。城鄉公交改造工作落實了國家“公交優先”發展政策，體現了“政府主導、政策扶持、城鄉協調、穩步推進”原則，拉近了城市與農村的距離，加強了城鄉居民更加頻繁的經濟往來和文化交流，促進了我市城鄉經濟統籌協調發展。

城鄉公交站牌改造進程與滿足群眾出行需求矛盾日漸突出。（1）三元分割。隨著部分鄉鎮城鄉公交的順利開通和其他鄉鎮的暫時停滯，新的矛盾也日益顯現，同路不同價的體制差別使原來的二元局面演變成三元結構。城鄉客運格局由市區公交客運、城鄉公交和農村客運組成，三種運行模式造成各客運企業之間矛盾頻發，加劇客運企業之間不平等競爭，誘發了社會不穩定因素，給廣大農村特別是邊遠鄉鎮村民出行造成不便，一定程度上阻礙了城鄉道路客運一體化的發展。

（2）票價反差巨大。因相關法規建設滯后，行業管理對城際公交、城鄉公交管理無法可依，管理難度加大，行業服務質量良莠不齊，特別是在城鄉公交改造不夠徹底的情況下，導致邊遠鄉鎮與鄰近鄉鎮票價反差巨大、換乘不暢。據統計，新余至良山和分宜的原客運班線票價分別是6.5元、8元，改造后分別降為3元、4元；新余至下村、馬洪、羅坊的原客運班線票價5元，改造后都降為2元；新余至河下、水西更是與城內公交同價。而目前未實施城鄉公交改造的鄉鎮如人和、東邊、姚圩票價仍是7元；南安為8元，水北為8.5元，九龍為7.5元，鵠山、新溪仍為9元。以兩條線路為例，新余至下村的公交票價為2元，而未公交化改造的新余至下村的客運班線票價卻為3.5元（同一條線路還存在兩種運行體制）；新余至良山（18公里）的公交票價為3元，而未公交化改造的良山至九龍（11公里）班線票價卻為4.5元。邊遠鄉鎮都存在這種票價反差和同里程不同票價的問題，矛盾日顯突出，加快我市城鄉公交改造、實現城鄉客運一體化勢在必行。

城鄉公交改造有利條件

政府惠民公共候車亭工程強力推進。交通部早在2011年就出臺了《關于積極推進城鄉道路客運一體化發展的意見》（交運發[2011]490號），各級政府都在不斷強化公交服務的元素，提倡“公交優先、城鄉一體”的發展理念，鼓勵農村道路客運班線公交化運行，推進城鄉基本公共服務均等化。市委、市政府對此十分重視，一直強調穩步拓展和延伸城市公交網絡，支持和鼓勵城市公交向農村延伸，提高城市公交線網覆蓋面；我市改革創新的大環境，更是為推進城鄉公交創造了難得的機遇。當前全市上下正致力打造全省改革創新先行先試示范區，實現城鄉公交全覆蓋無疑是推進改革創新的重要舉措，是加快“暢通新余”建設的迫切需要，是打造“主城區為樞紐、貫通各鄉鎮的半小時交通圈”的必然選擇。市政府工作報告明確提出，要圍繞在全省率先實現城鄉一體化目標著力破解城鄉二元結構，加快形成以工促農、以城帶鄉、工農互惠、城鄉一體的新型工農城鄉關系，其中城鄉公交改造是必須逾越的一道坎，是建成全省統籌城鄉發展先行先試的重要條件，是實現發展至上、富民為先目標的有效途徑。推進城鄉公交改造，已列入惠民工程重中之重。

公交化改造持續深入。一方面，我市現實施城鄉公交改造的鄉鎮，對沒有實施改造的鄉鎮產生了較大的推動，激發了未開通鄉鎮政府和村民的強烈意愿。隨著新農村建設不斷深入，人民群眾生活水平不斷提高，城鄉交流不斷融合，人民群眾對公共交通服務質量和數量的要求不斷提高。開通邊遠鄉鎮城鄉公交，有群眾基礎、有成功經驗。另一方面，各縣區的城市道路客運企業也在不斷向公交服務方向改進，在運營班次、站點、票價、服務質量等方面逐步向公交服務標準靠近，對城鄉公交改造已有心理預期。

道路場站等配套設施建設不斷完善。近年來，我市加快構建大交通格局，推進交通基礎設施建設，開展主干道升級改造和農村公路村村通工程，縣、鄉道客運條件具備，路況良好；配套設施基本齊全，農村客運站場、候車亭硬件建設基本到位。市本級所轄鄉鎮共建成和配備鄉鎮五級客運站12個、綜合服務站2個、候車亭212個。同時，當前農村客運發展形勢良好，鄉鎮通客車率達100%，行政村通客車率達98.73%。

公交化改造資金補貼有現成體制。據統計，現市本級（不含分宜縣）已開通的城鄉公交線路，每年市、區兩級給予的財政預算補貼為860萬（2008年測算的補貼標準）。如對市本級未開通城鄉公交的線路進行改造，預計市、區（渝水區、仙女湖區）兩級財政低票價補貼每年需增1800萬元左右，按照市、區財政七三分擔比例慣例，市財政需承擔1260萬元左右（具體數額以實際測算為準）。

推進城鄉公交一體化的措施建議

開展全市公交線網調查，科學優化公交線網。城鄉公交一體化不是簡單的城鄉道路客運公交化或城市公交向公路的延伸，而是各方面找到共同的節點，實現城鄉道路客運“主體多元、資源共享、政策協調、線網優化、銜接順暢、服務優質”的相互促進、協調發展，實現站臺共用、客源共享、主體平等、公平競爭。要優化運力結構，將城市、城鄉道路客運市場作為一個整體，實行統一的市場準入機制和服務規范，保障城鄉客運服務的穩定性和運輸市場結構的合理性，充分發揮市場競爭機制的作用，避免產生過度競爭或壟斷。根據此原則和前期基礎，可安排兩年時間分三期完成市本級未實施的城鄉公交改造，率先在全省實現本級城鄉公交一體化。第一期開通新余至九龍線和新余至觀巢、歐里線。新余至九龍線，只需對良山至九龍段開展公交化改造；新余至觀巢、歐里線目前僅由觀歐客運有限公司一家經營，利于先行改造。第二期開通新余至水北、人和、鵠山線。第三期開通新余至姚圩、南安、新溪、東邊線。分宜縣轄區內以及各鄉鎮至各行政村的三級公交網絡開通問題，由當地政府根據實際情況自行決定，補貼資金各負其責。

以政府公共財政為先導，將城鄉公交一體化納入財政預算體系，確保財政補貼政策穩定性。成立由交通、財政、物價等相關部門組成的城鄉公交改造工作組，啟動對進行城鄉公交改造的客運企業經營狀況和改造后降低票價的審計測算，為制定財政補貼政策提供依據；制定對公交客運企業成本規制和財政補貼資金考核辦法，引導和促進公交客運企業加強對財政補貼資金的合理使用，保障企業安全運行、誠信經營、優質服務。

實施城鄉公交改造的有效形式。一是在原經營主體的基礎上進行公交化改造，充分利用現有班線客運資源，以避免造成資源浪費和產生新的矛盾；二是引導企業采取重組、合并、入股、收購等多種形式整合市場資源，積極穩步推進我市城鄉道路客運公交化改造。

加快城鄉公交一體化規范化建設。加快我市公共交通規范化建設步伐，探索建立一套統一的思路清晰、層次分明、較為完善的城鄉公交道路運輸管理體系，填補現有道路運輸法規體系空白，對城鄉公交的管理、線路審批、車輛投放、站點規模設施、企業規模、服務水平、監督機制、評價體系、扶持政策等作出明確的標準界定。通過標準體系建設，規范市場主體，維護市場秩序，促進城鄉公交市場的健康發展，保持城鄉公交一體化持續有序進行。

加大農村公路和農村客運站亭的建管養力度。以打造新農村建設示范村為契機，統籌推進，分級負責，進一步改造現有在建或將建農村公路和農村客運站、亭，重視農村公路建設中路寬不夠的問題，確保公交開行深度，從真正意義上實現“鄉鄉鎮鎮通公交，村村寨寨通客車”。

加快城鄉公交改造，在全省率先實現市本級城鄉公交全覆蓋，是一項惠及廣大城鄉居民的民心工程，既順應統籌城鄉發展的總體趨勢，又滿足群眾日益增長的交通出行需求，無疑也是開展群眾路線教育實踐活動、實現群眾利益的生動體現。